ລະບົບຄວາມໄວສູງສຸດ (VOR) ສູງສຸດແມ່ນຫຼາຍປະເພດຂອງລະບົບ ນໍາທາງທາງອາກາດ . ເຖິງແມ່ນວ່າເກົ່າກວ່າ GPS , VORs ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະເປັນແຫຼ່ງຂໍ້ມູນການນໍາໃຊ້ທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1960, ແລະມັນຍັງເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອທາງການບິນທີ່ເປັນປະໂຫຍດສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ບໍ່ມີບໍລິການ GPS.
VOR System Components
ລະບົບ VOR ແມ່ນປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບດິນແລະອົງປະກອບຮັບເຮືອບິນ.
ສະຖານີພື້ນທີ່ VOR ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງແລະນອກສະຫນາມບິນເພື່ອສະຫນອງຂໍ້ມູນການແນະນໍາໃຫ້ນັກບິນທັງໃນເສັ້ນທາງແລະໃນເວລາມາຮອດແລະອອກເດີນທາງ. ລະບົບ VOR ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ແລະນັກບິນຍັງສາມາດນໍາໃຊ້ VORs ເພື່ອນໍາໃຊ້ໃນທົ່ວປະເທດ.
ອຸປະກອນເຮືອບິນປະກອບດ້ວຍເສົາອາກາດ VOR, ຕົວເລືອກຄວາມຖີ່ຂອງ VOR, ແລະເຄື່ອງມືຂອງຫ້ອງທົດລອງ. ປະເພດເຄື່ອງມືແຕກຕ່າງກັນແຕ່ຈະປະກອບດ້ວຍຫນຶ່ງໃນຕົວຢ່າງດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ຕົວຊີ້ວັດ Omni-Bearing (OBI), ຕົວຊີ້ວັດສະຖານະການທາງດ້ານແນວນອນ (HSI) ຫຼືຕົວຊີ້ວັດການສະກົດຈິດທາງວິທະຍຸ (RMI), ຫຼືການປະສົມປະສານຂອງສອງປະເພດຕ່າງໆ.
ອຸປະກອນການວັດແທກໄລຍະໄກ (DME) ມັກຖືກກັນກັບ VOR ເພື່ອໃຫ້ນັກບິນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງໄລຍະຫ່າງຂອງເຮືອບິນຈາກສະຖານີ VOR.
VOR ມີຄວາມສາມາດອອກສຽງສຽງ AM ແລະ VOR ມີຕົວລະຫັດລະຫັດ Morse ຂອງຕົນເອງທີ່ມັນຈະອອກອາກາດໃຫ້ແກ່ນັກບິນ. ມັນຮັບປະກັນວ່ານັກບິນກໍາລັງເດີນທາງໄປຈາກສະຖານີ VOR ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ຍ້ອນວ່າມີອຸປະກອນ VOR ຈໍານວນຫຼາຍຢູ່ໃນລະດັບຂອງເຮືອບິນດຽວ.
ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ
ສະຖານີພື້ນດິນ VOR ແມ່ນສອດຄ່ອງກັບພາກເຫນືອຂອງສະນະແມ່ເຫຼັກ, ແລະມັນອອກສອງສັນຍານ - ສັນຍານທີ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນ 360 ອົງສາແລະສັນຍານອ້າງອີງ Omni-directional. ສັນຍານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປຽບທຽບໂດຍຜູ້ຮັບເຮືອບິນແລະຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງພວກເຂົາແມ່ນການວັດແທກ, ເຮັດໃຫ້ຕໍາແຫນ່ງ radial ທີ່ຊັດເຈນຂອງເຮືອບິນແລະສະແດງຢູ່ເທິງ OBI, HSI ຫຼື RMI.
VORs ມາພ້ອມກັບປະລິມານການບໍລິການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ: ສູງ, ຕ່ໍາແລະສະຖານີ. VOR ສູງຄວາມສູງສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ເຖິງ 60,000 ຕີນແລະ 130 ໄມທະເລນໍ້າກວ້າງ. ເຮືອບິນບໍລິການ VORs ຕ່ໍາ - ສູງເຖິງ 18.000 ຕີນແລະສູງເຖິງ 40 ໄມທະເລນໍ້າ. Terminal VORs ສູງເຖິງ 12,000 ຕີນແລະ 25 ໄມທະເລ. ເຄືອຂ່າຍຂອງ VORs ປົກກະຕິສະຫນອງການຄຸ້ມຄອງຢ່າງລະອຽດຕາມເສັ້ນທາງ VFR ແລະ IFR ທີ່ຈັດພີມມາ.
VOR ຂໍ້ຜິດພາດ
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບໃດກໍ່ຕາມ, VOR ມາພ້ອມກັບບັນຫາທີ່ມີທ່າແຮງບາງຢ່າງ. ໃນຂະນະທີ່ມັນມີຄວາມຖືກຕ້ອງແລະສາມາດໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ ລະບົບ NDB ເກົ່າ, VOR ຍັງເປັນເຄື່ອງມືສາຍຕາຂອງສາຍຕາ. ນັກບິນທີ່ບິນໃນເຂດທົ່ງພຽງຕ່ໍາຫຼືພູດອຍອາດພົບວ່າມັນຍາກທີ່ຈະກໍານົດສະຖານທີ່ VOR ທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີ "ໂກນຄວາມສັບສົນ" ໃນເວລາບິນຢູ່ໃກ້ກັບ VOR. ສໍາລັບໄລຍະເວລາສັ້ນໆເວລາເຮືອບິນບິນຢູ່ໃກ້ກັບຫຼືຢູ່ເທິງສຸດຂອງສະຖານີ VOR, ເຄື່ອງບິນເຄື່ອງບິນຈະໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ຜິດພາດ.
ສຸດທ້າຍ, ລະບົບພື້ນດິນ VOR ຕ້ອງການການບໍາລຸງຮັກສາຄົງທີ່, ແລະພວກເຂົາມັກຈະອອກຈາກຄໍາສັ່ງສໍາລັບຊ່ວງເວລາສັ້ນໆໃນເວລາທີ່ການບໍາລຸງຮັກສາຖືກປະຕິບັດ.
ການນໍາໃຊ້ພາກປະຕິບັດຂອງລະບົບນໍາທາງ VOR:
ຫຼັງຈາກການປັບຄວາມຖີ່ຂອງສະຖານີ VOR ແລະລະບຸວ່າລະຫັດ Morse ຖືກຕ້ອງ, ນັກບິນຈະສາມາດກໍານົດຮາກທີ່ຢູ່ຫຼືຈາກສະຖານີ VOR ທີ່ເຮືອບິນຢູ່.
ຕົວຊີ້ວັດ OBI, HSI ຫຼື RMI ຢູ່ໃນຫ້ອງການຄືກັບເຂັມທິດຫຼືຕົວຊີ້ວັດຫົວຂໍ້, ມີເຂັມທິດທີ່ມີລະຫັດບົ່ງຊີ້ (CDI) ເທິງມັນ. CDI ຈະສອດຄ່ອງຕົວຂອງມັນເອງດ້ວຍ radial ທີ່ເຮືອບິນຢູ່. ຮ່ວມກັບ DME, ນັກບິນສາມາດກໍານົດສະຖານທີ່ທີ່ຊັດເຈນຈາກສະຖານີ.
ນອກຈາກນີ້, ການນໍາໃຊ້ສອງສະຖານີ VOR ເຮັດໃຫ້ການກໍານົດສະຖານທີ່ທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຖືກຕ້ອງຫຼາຍໂດຍການນໍາໃຊ້ radials, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີ DME.
ນັກບິນບິນ radials ບາງຢ່າງໄປຫາຫຼືຈາກ VORs ເປັນທາງທໍາອິດຂອງການນໍາທາງ. ທາງອາກາດມັກຈະອອກແບບມາແລະຈາກອຸປະກອນ VOR ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການໃຊ້.
ໃນຮູບແບບພື້ນຖານຫຼາຍຂຶ້ນ, ສະຖານທີ່ VOR ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ໂດຍກົງກັບສະຫນາມບິນ. ຈໍານວນຈໍານວນສະຖານທີ່ VOR ແມ່ນຢູ່ໃນສະຫນາມບິນ, ເຮັດໃຫ້ນັກບິນນັກສຶກສາສາມາດບິນໂດຍກົງກັບ VOR ເພື່ອຊອກຫາສະຫນາມບິນໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.
ລະບົບ VOR ແມ່ນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຖືກຍົກເລີກໂດຍ FAA ເນື່ອງຈາກຄວາມນິຍົມຂອງເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ເຊັ່ນ GPS, WAAS ແລະ ADS-B. ສໍາລັບໃນຂະນະນັ້ນ, ນັກບິນຈະສືບຕໍ່ນໍາໃຊ້ VORs ເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອທາງການບິນຕົ້ນຕໍ, ແຕ່ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ຍ້ອນວ່າຫລາຍໆເຄື່ອງບິນທີ່ມີເຄື່ອງ GPS, VORs ຈະຖືກຍົກເລີກຈາກການນໍາໃຊ້.