ການຈໍາລອງຕາຍແລະການຄວບຄຸມ
ໃນລະດັບທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ, ການນໍາທາງແມ່ນສໍາເລັດໂດຍຜ່ານແນວຄວາມຄິດທີ່ເອີ້ນວ່າການຄິດໄລ່ຕາຍແລະການຂັບຂີ່.
ການຄວບຄຸມແມ່ນຄໍາທີ່ຫມາຍເຖິງການນໍາໃຊ້ຂໍ້ມູນພື້ນຖານກ່ຽວກັບການເບິ່ງເຫັນ. ການທົດລອງໄດ້ກໍານົດສະຖານທີ່ເຊັ່ນ: ແມ່ນ້ໍາ, ຕົວເມືອງ, ສະຫນາມບິນ, ແລະອາຄານແລະນໍາທາງໄປສູ່ພວກເຂົາ. ບັນຫາທີ່ມີການຂັບລົດແມ່ນວ່າເລື້ອຍໆ, ການອ້າງອິງບໍ່ໄດ້ເຫັນໄດ້ງ່າຍແລະບໍ່ສາມາດຖືກກໍານົດໄດ້ງ່າຍໃນສະພາບທີ່ສະແດງນ້ອຍລົງຫຼືຖ້ານັກບິນໄດ້ຮັບການຕິດຕາມຢ່າງຫນ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຄິດຂອງການຄິດໄລ່ຕາຍຖືກນໍາມາສະເຫນີ.
ການຄິດໄລ່ຕາຍແມ່ນກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ຈຸດກວດກາຕາ, ພ້ອມກັບການຄິດໄລ່ເວລາແລະໄລຍະຫ່າງ. ການທົດລອງເລືອກຈຸດກວດກາທີ່ເຫັນໄດ້ງ່າຍຈາກທາງອາກາດແລະຍັງໄດ້ກໍານົດຢູ່ໃນແຜນທີ່ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຄິດໄລ່ເວລາທີ່ມັນຈະໃຊ້ເວລາບິນຈາກຈຸດຫນຶ່ງໄປຫາອີກໂດຍອີງຕາມໄລຍະຫ່າງ, ທາງອາກາດ, ແລະການຄິດໄລ່ລົມ. ຄອມພິວເຕີ້ທ່ຽວບິນຊ່ວຍນັກບິນໃນການຄິດໄລ່ເວລາແລະການຄິດໄລ່ໄລຍະຫ່າງແລະນັກບິນມັກຈະໃຊ້ບັນທຶກການວາງແຜນການບິນເພື່ອຕິດຕາມການຄິດໄລ່ໃນໄລຍະການບິນ.
Radio Navigation
ມີເຄື່ອງບິນທີ່ມີອຸປະກອນນໍາທາງວິດທະຍຸ (NAVAIDS), ນັກບິນສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ວາການຄິດໄລ່ຕາຍເທົ່ານັ້ນ. ວິດທະຍຸ NAVAIDS ມີປະໂຫຍດໃນສະພາບທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້ຫນ້ອຍແລະປະຕິບັດເປັນວິທີການສໍາຮອງທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບນັກບິນບິນທົ່ວໄປທີ່ມັກການຄິດໄລ່ຕາຍ. ພວກເຂົາຍັງມີຄວາມຊັດເຈນຫຼາຍຂຶ້ນ.
ແທນທີ່ຈະບິນຈາກຈຸດກວດກາໄປຍັງບ່ອນກວດສອບ, ນັກບິນສາມາດບິນເສັ້ນກົງກັບ "ການແກ້ໄຂ" ຫຼືສະຫນາມບິນ. NAVAIDS ວິດທະຍຸສະເພາະແມ່ນຍັງຕ້ອງການສໍາລັບການດໍາເນີນງານ IFR.
ມີປະເພດ NAVAIDS ວິທະຍຸທີ່ໃຊ້ໃນການບິນ:
- ADF / NDB: ຮູບແບບປະຖົມໄວຂອງການນໍາທິດທາງວິດທະຍຸແມ່ນຄູ່ ADF / NDB . NDB ເປັນແຫຼ່ງວິທະຍຸທີ່ບໍ່ຕັ້ງຫນ້າທີ່ຖືກຕັ້ງຢູ່ເທິງພື້ນດິນແລະປ່ອຍສັນຍານໄຟຟ້າໃນທຸກທາງ. ຖ້າເຮືອບິນມີເຄື່ອງກວດຈັບທິດທາງອັດຕະໂນມັດ (ADF), ມັນຈະສະແດງຕໍາແຫນ່ງຂອງເຮືອບິນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະຖານີ NDB ໃນພື້ນດິນ. ເຄື່ອງມື ADF ແມ່ນພື້ນຖານເປັນຕົວຊີ້ລູກສອນທີ່ວາງໄວ້ເທິງຈໍສະແດງບັດປະເພດ. ລູກສອນຈະສະເຫມີໄປຕາມທິດທາງຂອງສະຖານີ NDB ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຖ້າລູກເຮືອຊີ້ຈຸດຫມາຍປາຍທາງຂອງລູກສອນໃນສະຖານະການບໍ່ມີລົມ, ທ່ານຈະບິນໂດຍກົງກັບສະຖານີ.
ADF / NDB ແມ່ນ NAVAID ທີ່ລ້າສະໄຫມ, ແລະມັນເປັນລະບົບທີ່ມີຄວາມຜິດພາດ. ນັບຕັ້ງແຕ່ລະດັບຂອງມັນແມ່ນເສັ້ນສາຍຂອງສາຍຕາ, ນັກບິນສາມາດອ່ານຂໍ້ຜິດພາດໃນຂະນະທີ່ບິນໃນເຂດພູດອຍຫຼືໄກຈາກສະຖານີ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງມີການແຊກແຊງທາງໄຟຟ້າແລະສາມາດຮອງຮັບເຮືອບິນທີ່ຈໍາກັດໄດ້ໃນເວລາດຽວກັນ. ຫລາຍຄົນຖືກກໍາຈັດເປັນ GPS ເພື່ອເປັນແຫຼ່ງນໍາທາງຫລັກ.
VOR: ຕໍ່ໄປກັບ GPS, ລະບົບ VOR ແມ່ນອາດຈະເປັນການນໍາໃຊ້ NAVAIDS ທີ່ສຸດໃນທົ່ວໂລກ. VOR, ສັ້ນສໍາລັບ VHF Omnidirectional Range, ແມ່ນ NAVAID ທີ່ໃຊ້ວິດທະຍຸທີ່ດໍາເນີນຢູ່ໃນຊ່ວງຄວາມຖີ່ສູງ. ສະຖານີ VOR ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງພື້ນດິນແລະສົ່ງສັນຍານສອງ - ສັນຍານອ້າງອິງ 360 ອົງສາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະສັນຍານທິດທາງຢ່າງກວ້າງຂວາງ.
ເຄື່ອງມືເຄື່ອງບິນ (OBI) ອະທິບາຍຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງສັນຍານແລະສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນເປັນເສັ້ນທາງເທິງ OBI (ຕົວຊີ້ວັດທີ່ສະແດງທັງຫມົດ) ຫຼື HSI (ຕົວຊີ້ວັດສະຖານະການຕາມແນວນອນ), ຂຶ້ນກັບເຄື່ອງມືທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ. ໃນຮູບແບບພື້ນຖານສ່ວນໃຫຍ່ຂອງມັນ, OBI ຫຼື HSI ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ radial ຈາກສະຖານີເຄື່ອງບິນແມ່ນຕັ້ງຢູ່ແລະບໍ່ວ່າເຮືອບິນຈະບິນໄປຫຼືຫ່າງຈາກສະຖານີ.
VORs ມີຄວາມຖືກຕ້ອງຫຼາຍກວ່າ NDB ແລະມີຄວາມຜິດພາດຫນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າການຮັບຍັງມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ສາຍຕາຂອງສາຍ.
DME: ອຸປະກອນການວັດແທກໄລຍະໄກແມ່ນຫນຶ່ງໃນ NAVAIDS ທີ່ງ່າຍດາຍແລະມີຄຸນຄ່າທີ່ສຸດ. ມັນເປັນວິທີການພື້ນຖານທີ່ໃຊ້ transponder ໃນເຄື່ອງບິນເພື່ອກໍານົດເວລາທີ່ມັນໃຊ້ເວລາສໍາລັບສັນຍານທີ່ຈະເດີນທາງໄປແລະຈາກສະຖານີ DME. DME ສົ່ງຜ່ານຄວາມຖີ່ຂອງ UHF ແລະປະເມີນໄລຍະຫ່າງທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. transponder ໃນເຮືອບິນສະແດງໄລຍະຫ່າງໃນສິບສ່ວນຫນຶ່ງຂອງນ້ໍາ nautical.
ສະຖານີ DME ດຽວສາມາດຈັດການໄດ້ເຖິງ 100 ເຄື່ອງບິນໃນເວລາດຽວກັນແລະພວກມັນມັກຈະຢູ່ຮ່ວມກັບສະຖານີພື້ນທີ່ VOR.
- ILS: ລະບົບການລົງຈອດເຄື່ອງມື (ILS) ແມ່ນລະບົບການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ນໍາໃຊ້ເພື່ອນໍາພາເຄື່ອງບິນລົງໄປຈາກປ່ອງຢ້ຽມຈາກຂັ້ນຕອນຂອງການບິນ. ມັນໃຊ້ທັງສອງສັນຍານວິທະຍຸທາງນອນແລະຕັ້ງຂື້ນອອກຈາກຈຸດຕາມແຄມທາງ. ສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ສະກັດກັ້ນເພື່ອໃຫ້ຂໍ້ມູນສະຖານທີ່ທີ່ແທ້ຈິງຂອງການທົດລອງໃນຮູບແບບຂອງ glideslope - ເປັນເສັ້ນຄົງທີ່, ສະຖຽນລະພາບຕາມເສັ້ນທາງລົງຕາມເສັ້ນທາງລົງສູ່ປາຍທາງຂອງເສັ້ນທາງ. ລະບົບ ILS ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນມື້ນີ້ເປັນລະບົບທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດທີ່ມີຢູ່.
GPS
ລະບົບຕໍາແຫນ່ງໂລກໄດ້ກາຍເປັນວິທີການທີ່ມີຄຸນຄ່າສູງທີ່ສຸດໃນການນໍາທາງໃນໂລກທາງອາກາດທີ່ທັນສະໄຫມ. GPS ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຊັດເຈນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະອາດຈະເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນການນໍາໃຊ້ NAVAID ໃນມື້ນີ້.
ລະບົບຕໍາແຫນ່ງທົ່ວໂລກໃຊ້ 24 US Satellite Defence ເພື່ອສະຫນອງຂໍ້ມູນສະຖານທີ່ທີ່ຊັດເຈນເຊັ່ນຕໍາແຫນ່ງເຮືອ, ຕິດຕາມ, ຄວາມໄວແລະການທົດລອງ. ລະບົບ GPS ໃຊ້ triangulation ເພື່ອກໍານົດຕໍາແຫນ່ງທີ່ແນ່ນອນຂອງເຮືອບິນໃນທົ່ວໂລກ. ເພື່ອໃຫ້ຖືກຕ້ອງ, ລະບົບ GPS ຕ້ອງມີຄວາມສາມາດທີ່ຈະເກັບຂໍ້ມູນຈາກຢ່າງຫນ້ອຍສາມດາວທຽມສໍາລັບການຕັ້ງຕໍາແຫນ່ງ 2D ແລະ 4 ດາວທຽມສໍາລັບຕໍາແຫນ່ງ 3 ມິຕິ.
GPS ໄດ້ກາຍເປັນວິທີການນໍາໃຊ້ທີ່ເຫມາະສົມເນື່ອງຈາກຄວາມຖືກຕ້ອງແລະຄວາມສະດວກໃນການນໍາໃຊ້. ເຖິງແມ່ນວ່າມີຄວາມຜິດພາດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ GPS, ພວກເຂົາແມ່ນຫາຍາກ. ລະບົບ GPS ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ທຸກບ່ອນໃນໂລກ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເຂດພູດອຍ, ແລະພວກເຂົາບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດພາດຂອງວິທະຍຸ NAVAIDS, ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງສາຍແລະໄຟຟ້າ.
ການໃຊ້ NAVAIDS ປະຕິບັດ:
ນັກບິນຈະບິນພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບການບິນສາຍຕາ (VFR) ຫຼືກົດລະບຽບການບິນເຄື່ອງ (IFR), ຂຶ້ນກັບສະພາບດິນຟ້າອາກາດ. ໃນລະຫວ່າງສະພາບອຸນຫະພູມສາຍຕາ (VMC), ນັກບິນອາດຈະບິນໂດຍໃຊ້ລະບົບການຂັບຂີ່ແລະການພິຈາລະນາທີ່ເສຍຊີວິດຢ່າງດຽວ, ຫຼືລາວອາດນໍາໃຊ້ທາງທິດທາງທາງວິທະຍຸຫຼືເຕັກໂນໂລຢີ GPS. ການນໍາໃຊ້ພື້ນຖານແມ່ນໄດ້ສອນໃນຊ່ວງຕົ້ນຂອງການຝຶກອົບຮົມການບິນ.
ໃນເງື່ອນໄຂອຸຕຸນິຍົມອຸປະກອນ (IMC) ຫຼືໃນຂະນະທີ່ບິນ IFR, ນັກບິນຈະຕ້ອງອີງໃສ່ເຄື່ອງມືຂອງເຄື່ອງບິນ, ເຊັ່ນລະບົບ VOR ຫຼື GPS. ເນື່ອງຈາກວ່າການບິນໃນຟັງແລະການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ນັກບິນຕ້ອງໄດ້ຮັບການ ຜະລິດເຄື່ອງຫມາຍ FAA ໃນການບິນໃນເງື່ອນໄຂ IMC ຕາມກົດຫມາຍ.
ໃນປັດຈຸບັນ, FAA ໄດ້ເນັ້ນຫນັກການຝຶກອົບຮົມໃຫມ່ສໍາລັບນັກບິນບິນທົ່ວໄປໃນ ເຄື່ອງບິນແບບກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເທກໂນໂລຍີ (TAA) . TAA ແມ່ນເຮືອບິນທີ່ມີລະບົບເຕັກນິກສູງທີ່ສຸດໃນເຮືອ, ເຊັ່ນ GPS. ເຖິງແມ່ນວ່າ ເຮືອບິນກິລາ ຈະມາຈາກໂຮງງານດ້ວຍອຸປະກອນທີ່ທັນສະໄຫມໃນມື້ນີ້. ມັນສາມາດສັບສົນແລະເປັນອັນຕະລາຍສໍາລັບການທົດລອງທີ່ຈະພະຍາຍາມນໍາໃຊ້ ລະບົບການວາງລະເບີດທີ່ທັນສະໄຫມ ເຫຼົ່ານີ້ໃນການບິນໂດຍບໍ່ມີການຝຶກອົບຮົມເພີ່ມເຕີມແລະມາດຕະຖານການຝຶກອົບຮົມຂອງ FAA ໃນປະຈຸບັນບໍ່ໄດ້ເກັບໄວ້ກັບບັນຫານີ້.
ໂຄງການ FITS ທີ່ ປັບປຸງໃຫມ່ຂອງ FAA ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການແມ່ນຍັງສະຫມັກໃຈ.