ລະບົບການນໍາທາງ ADF / NDB ແມ່ນຫນຶ່ງໃນ ລະບົບນໍາທາງທາງອາກາດ ທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນ. ມັນເຮັດວຽກຈາກແນວຄິດທາງທິດສະດີວິທະຍຸທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ: ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານຜ່ານພື້ນດິນ (NDB) ສົ່ງສັນຍານ omnidirectional ວ່າ antenna loop ເຮືອບິນໄດ້ຮັບ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນເຄື່ອງມືບ່ອນວາງສະແດງ (ADF) ທີ່ສະແດງຕໍາແຫນ່ງຂອງເຮືອບິນທຽບກັບສະຖານີ NDB, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ ນັກບິນ ເດີນທາງກັບ "ສະຖານີ" ຫຼືຕິດຕາມເສັ້ນທາງຈາກສະຖານີ.
ADF Component
ADF ແມ່ນເຄື່ອງມືຊອກຫາທິດທາງອັດຕະໂນມັດແລະເປັນເຄື່ອງມືບ່ອນວາງສະແດງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນທິດທາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການທົດລອງ. ເຄື່ອງມືຄົ້ນຫາທິດທາງອັດຕະໂນມັດໄດ້ຮັບສຽງຄື່ນວິດທະຍຸຄວາມຖີ່ຕ່ໍາແລະກາງຈາກສະຖານີທີ່ຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ລວມທັງໂຄ້ດທີ່ບໍ່ສະຫຼາດ, ລະບົບສັນຍານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືແລະເຖິງແມ່ນສາມາດໄດ້ຮັບການສະຖານີວິທະຍຸການຄ້າ.
ADF ໄດ້ຮັບສັນຍານວິທະຍຸດ້ວຍສອງເສົາອາກາດ: ເສົາອາກາດແລະເສົາອາກາດຄວາມຮູ້. ເສົາອາກາດວົງຈອນກໍານົດຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງສັນຍານທີ່ມັນໄດ້ຮັບຈາກສະຖານີພື້ນດິນເພື່ອກໍານົດທິດທາງຂອງສະຖານີ, ແລະເສົາອາກາດຄວາມຮູ້ສຶກກໍານົດວ່າເຮືອບິນຈະເຄື່ອນຍ້າຍໄປຫຼືຫ່າງຈາກສະຖານີ.
NDB Component
NDB stands for beacon ທີ່ບໍ່ແມ່ນທິດທາງ. NDB ແມ່ນສະຖານີພື້ນດິນທີ່ອອກສັນຍານຄົງທີ່ໃນທຸກໆທິດທາງ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າເປັນສັນຍານເຕືອນທັງຫມົດ. ສັນຍານ NDB ທີ່ໃຊ້ຄວາມຖີ່ໃນລະຫວ່າງ 190-535 KHz ບໍ່ໄດ້ສະຫນອງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບທິດທາງຂອງສັນຍານ - ພຽງແຕ່ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງມັນ.
ສະຖານີ NDB ແມ່ນແບ່ງອອກເປັນສີ່ກຸ່ມ:
- ຕົວຊີ້ຂື້ນຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນເຄື່ອງຫມາຍບີບີທີ່ຖືກໃຊ້ຢູ່ໃນໄລຍະໃກ້ໆກັບ beacon ຕົວເອງແລະມີຂອບເຂດ 15 ໄມ
- ຫມວດຫມູ່ທີ່ມີຊື່ສຽງກາງ (MH) ມີລະດັບຄວາມຍາວປະມານ 25 ໄມຕໍ່ນາທີ
- ຫມວດ Homing (H) ມີລະດັບຄວາມຍາວ 50 ໄມຕໍ່ນາທີ
- ຫມວດຫມູ່ທີ່ສູງທີ່ສຸດ (HH) ມີລະດັບຄວາມຍາວເຖິງ 75 ໄມຕໍ່ນາທີ
ສັນຍານ NDB ຍ້າຍຜ່ານພື້ນດິນ, ຕາມ curvature ຂອງໂລກ. ເຮືອບິນທີ່ບິນໃກ້ກັບພື້ນດິນແລະສະຖານີ NDB ຈະໄດ້ຮັບສັນຍານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ແຕ່ສັນຍານແມ່ນຍັງມີຄວາມຜິດພາດ.
ADF / NDB ຂໍ້ຜິດພາດ
- ຂໍ້ຜິດພາດຂອງ Ionosphere: ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງເວລາຂອງກໍາແພງແລະ sunrise, ionosphere ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນສັນຍານ NDB ກັບໂລກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແປງຂອງເຂັມ ADF.
- ການແຊກແຊງໄຟຟ້າ: ໃນເຂດທີ່ມີກິດຈະກໍາໄຟຟ້າສູງ, ເຊັ່ນ: ສຽງລົມ, ເຂັມ ADF ຈະຫັນໄປຫາແຫຼ່ງກິດຈະກໍາໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ການອ່ານທີ່ຜິດພາດ.
- ຂໍ້ຜິດພະລາດທີ່ດິນ: ພູເຂົາຫລືຫີນຄ້າງຄາວອາດເຮັດໃຫ້ໂຄ້ງລົງຫລືສະທ້ອນເຖິງສັນຍານ. ການທົດລອງຄວນປະຕິບັດການອ່ານທີ່ຜິດພາດໃນເຂດເຫຼົ່ານີ້.
- ຂໍ້ຜິດພາດທະນາຄານ: ເມື່ອເຄື່ອງບິນຢູ່ໃນເວລາ, ຕໍາແຫນ່ງຂອງເສົາອາກາດຂື້ນໄດ້ຮັບການສໍ້ລາດບັງຫຼວງ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງມື ADF ຖືກປິດການດຸ່ນດ່ຽງ.
ການນໍາໃຊ້ນໍາໃຊ້ ADF / NDB Navigation
ນັກບິນໄດ້ພົບວ່າລະບົບ ADF / NDB ມີຄວາມຫມັ້ນໃຈໃນການກໍານົດຕໍາແຫນ່ງ, ແຕ່ສໍາລັບເຄື່ອງມືແບບງ່າຍໆດັ່ງກ່າວ, ADF ສາມາດສັບສົນຫຼາຍທີ່ຈະໃຊ້. ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການທົດລອງເລືອກແລະກໍານົດອັດຕາສ່ວນທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບສະຖານີ NDB ໃນຕົວເລືອກ ADF ຂອງລາວ.
ເຄື່ອງມື ADF ແມ່ນປົກກະຕິເປັນຕົວຊີ້ວັດທີ່ມີຕົວຕົນທີ່ມີເສັ້ນດ່ຽວທີ່ມີລູກສອນທີ່ຊີ້ໄປຕາມທິດທາງຂອງແສງສະຫວ່າງ.
ການຕິດຕາມກັບສະຖານີ NDB ໃນເຮືອບິນສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍ "homing", ເຊິ່ງພຽງແຕ່ຊີ້ເຮືອບິນໃນທິດທາງຂອງລູກສອນ.
ມີເງື່ອນໄຂລົມຢູ່ໃນລະດັບສູງ, ວິທີການ homing ບໍ່ຄ່ອຍຈະຜະລິດເສັ້ນກົງກັບສະຖານີ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນສ້າງແບບຈໍາລອງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ "homing" ເປັນວິທີທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນໄລຍະຫ່າງໄກ.
ແທນທີ່ຈະ homing, pilots ແມ່ນໄດ້ສອນໃຫ້ "ຕິດຕາມ" ກັບສະຖານີໂດຍນໍາໃຊ້ມຸມກໍາປັ່ນລົມແລະການຄິດໄລ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຖ້ານັກບິນນໍາໄປຫາສະຖານີໂດຍກົງ, ລູກສອນຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຕົວຊີ້ວັດທີ່ປະກອບດ້ວຍ 0 ອົງສາ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ມັນໄດ້ຮັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ: ໃນຂະນະທີ່ຕົວຊີ້ວັດທີ່ກໍາລັງປະມານ 0 ອົງສາ, ຫົວຂໍ້ຈິງຂອງເຮືອບິນຈະແຕກຕ່າງກັນ. ນັກບິນຕ້ອງໄດ້ເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລູກປືນທຽບ (RB), ຫມີສະນະແມ່ເຫຼັກ (MB) ແລະລະຫັດແມ່ເຫຼັກ (MH) ເພື່ອນໍາໃຊ້ລະບົບ ADF ໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
ນອກເຫນືອຈາກການຄິດໄລ່ລໍາດັບແມ່ເຫລໍກໃຫມ່ໂດຍອີງໃສ່ກໍາໄລແລະ / ຫຼືແມ່ເຫຼັກແມ່ເຫຼັກ, ຖ້າພວກເຮົາແນະນໍາເວລາໃນສະມະການ - ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະຄິດໄລ່ເວລາໃນເສັ້ນທາງ, ຕົວຢ່າງ - ມີການຄິດໄລ່ເຖິງຜົນສໍາເລັດຫຼາຍ.
ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ນັກບິນຈໍານວນຫຼາຍຕົກຢູ່ຫລັງ. ການຄິດໄລ່ຫົວຂໍ້ສະນະແມ່ເຫຼັກແມ່ນສິ່ງຫນຶ່ງ, ແຕ່ການຄິດໄລ່ຫົວຂໍ້ສະນະແມ່ເຫຼັກໃຫມ່ໃນຂະນະທີ່ຄິດໄລ່ລົມ, airspeed, ແລະເວລາເສັ້ນທາງສາມາດເປັນວຽກງານຂະຫນາດໃຫຍ່, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບການທົດລອງເລີ່ມຕົ້ນ.
ເນື່ອງຈາກຂະບວນການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບ ADF / NDB, ຜູ້ທົດລອງຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຢຸດໃຊ້ມັນ. ດ້ວຍ ເທກໂນໂລຍີໃຫມ່ ເຊັ່ນ GPS ແລະ WAAS ພ້ອມໃຊ້ວຽກໄດ້ງ່າຍ, ລະບົບ ADF / NDB ຈະກາຍເປັນເກົ່າແກ່. ບາງຄົນໄດ້ຖືກຍົກເລີກແລ້ວໂດຍ FAA.