ໃນການຝຶກອົບຮົມໂລກ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າ instructors ການບິນໃຊ້ເວລາພິເສດກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ເຫຼົ່ານີ້ແລະທຸກໆການ ກວດສອບ ທີ່ມີຜູ້ກວດສອບທີ່ກໍານົດໄວ້ຂອງ FAA ແນ່ນອນວ່າຈະມີການປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການບິນຄວບຄຸມເຂົ້າໄປໃນດິນແລະການຄຸ້ມຄອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ໃນວັນທີ 28 ເດືອນພະຈິກປີ 2016, Avro RJ85 ປະຕິບັດທີມງານ Soccer Brazil ເປັນຄັ້ງທໍາອິດໃນປະເທດໂຄລໍາເບຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ 71 ຄົນເສຍຊີວິດ. ການຄາດຄະເນເກີດຂື້ນໃນທັນທີຫລັງຈາກເຮືອບິນຕົກຫນັກຍ້ອນການອຶດອັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຄໍາຖາມທີ່ຖືກເກັບໄວ້. ວິທີການສອງຄົນທີ່ໄດ້ຝຶກອົບຮົມນັກບິນທາງອາກາດທີ່ ບິນຮ່ວມກັນແລ່ນອອກຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ?
ບັນຫາກົນຈັກແມ່ນຫາຍາກທີ່ມີການຈໍາກັດທັງຫມົດແລະໃນກໍລະນີຂອງການຮົ່ວໄຫຼເຊື້ອໄຟ, ນັກບິນຄວນໄດ້ສັງເກດເຫັນໃນເວລາທີ່ບິນຍົນໄປສະຫນາມບິນໃກ້ຄຽງ. ຈາກການເຜີຍແຜ່ທາງວິດທະຍຸທີ່ຜ່ານມາໂດຍລູກເຮືອ, ມັນຈະເບິ່ງຄືວ່າພວກເຂົາບໍ່ຮູ້ວ່າສະຖານະການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງພວກມັນຮ້າຍແຮງແນວໃດ. ພວກເຮົາອາດຈະບໍ່ຮູ້ວ່າສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນແທ້ໆກັບການບິນ LaMia Flight 2933, ແຕ່ວ່າມັນເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາມີຄໍາຖາມ, ເພາະວ່ານັກບິນຍັງຂາດແຄນນໍ້າມັນບໍ?
ໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນ, ພວກເຮົາເອົາໃຈໃສ່ໂດຍສະເພາະໃນເຂດທີ່ເນັ້ນຫນັກໃສ່ພິເສດດັ່ງກ່າວ, ແລະພວກເຮົາເນັ້ນຫນັກໃສ່ນັກຮຽນວ່າການໃຊ້ນ້ໍາມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ມີຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ຈະຄິດວ່າພວກເຂົາຈະບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ນໍ້າມັນ. ພວກເຮົາກໍາລັງກວດສອບສອງຄັ້ງແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສາມຄັ້ງ, ເວົ້າເຖິງເຫດຜົນທີ່ນັກບິນບາງຄົນແລ່ນອອກຈາກນໍ້າມັນແລະກວດເບິ່ງການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະຖານີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະຫນາມບິນອື່ນໆແລະສະຖານີຟືນ.
ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມີ checklists. ໃນເວລາທີ່ພວກເຮົາ preflight ເຮືອບິນໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນ, ຫນຶ່ງໃນສິ່ງທໍາອິດທີ່ນັກບິນໄດ້ຖືກສອນໃຫ້ກວດເບິ່ງແມ່ນລະດັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ສ່ວນໃຫຍ່ດັ່ງນັ້ນຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງການນໍ້າມັນຫຼາຍ, ພວກເຮົາສາມາດໂທຫາລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຕອນຕົ້ນຫຼືວາງແຜນທີ່ຈະຢຸດເວລາ ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການເດີນທາງແຕ່ຢ່າງຊັດເຈນ - ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພວກເຮົາມີພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດສໍາເລັດການບິນ.) ມີນັກບິນທັງສອງຄົນໃນຍົນ, ທັງນັກບິນຈະໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ກວດເບິ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກວດເບິ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນເວລາທີ່ເປັນໄປໄດ້. ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຫມາະສົມແລະວ່າຈໍານວນທີ່ເຫມາະສົມກັບມາດຕະຖານນໍ້າມັນເຊື້ອເພີງ. (ເຄື່ອງຈັກໃນການບິນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນມີຫນ້ອຍກວ່າທີ່ຖືກຕ້ອງ). ນອກເຫນືອຈາກການກວດສອບເບື້ອງຕົ້ນເຫຼົ່ານີ້ມີບັນຊີລາຍການກວດສອບກ່ອນທີ່ຈະທົດລອງກວດເບິ່ງປະລິມານນ້ໍາມັນແລະການຫລຸດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກ tank ເພື່ອເຮັດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນບໍ່ໄດ້ປົນເປື້ອນ. ແລະໃນລະຫວ່າງການບິນ, ລາຍການກວດສອບເຮືອແລະລາຍການກວດສອບມັກຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕິດຕາມກວດກາຫຼືຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຈະປ່ຽນ.
ຂະບວນການວາງແຜນການບິນຂອງພວກເຮົາ, ໃນເວລາທີ່ເຮັດຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຄວນປະກອບດ້ວຍການເບິ່ງຢ່າງໃກ້ຊິດໃນການວາງແຜນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ລວມທັງຈໍານວນນໍ້າມັນເລີ່ມຕົ້ນ, ການກໍານົດພະລັງງານແລະການຈູດໄຟຟ້ານ້ໍາສໍາລັບແຕ່ລະໄລຍະຂອງການບິນ.
ແລະຕາມກົດຫມາຍ, ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງປະຕິບັດຫຼາຍກ່ວານໍ້າມັນພຽງພໍເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຈຸດຫມາຍປາຍທາງຂອງພວກເຮົາ, ພ້ອມກັບສະຫນາມບິນອື່ນໃນເວລາທີ່ມີຄວາມຈໍາເປັນ, ລວມທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ 30 ນາທີຫຼື 45 ນາທີສໍາລັບການບິນວັນແລະຄືນ.
ສຸດທ້າຍ, ໃນເຮືອບິນຈໍານວນຫຼາຍ, ມີ, ຕົວຈິງແລ້ວ, ຕົວຊີ້ວັດນ້ໍາທີ່ເຫມາະສົມ, gauge ການໄຫຼນ້ໍາ, ແລະແມ້ກະທັ້ງ "LOW FUEL" ແສງ annulator ສຸດຄະນະຂອງເຮືອບິນທີ່ສຸດ.
ດັ່ງນັ້ນ, ເປັນຫຍັງ, ຫຼັງຈາກການວາງແຜນທັງຫມົດ, checklists, ຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບ, ແລະເນັ້ນຫນັກໃສ່ການຄຸ້ມຄອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ເຮັດແນວໃດ pilots ພຽງແຕ່ແລ່ນອອກຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ? ດີ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສິ່ງທີ່ເບິ່ງຄືວ່າງ່າຍດາຍຈາກພາຍນອກ, ມັນ turns out ວ່າມັນບໍ່ງ່າຍດາຍ.
ການຊຶມເຊື້ອນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນເຮືອບິນເກີດຂຶ້ນສໍາລັບເຫດຜົນຕ່າງໆ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜິດພາດຂອງມະນຸດ.
ແຜນການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ
ການວາງແຜນທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມອາດເປັນຂໍ້ແກ້ຕົວທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບການແລ່ນອອກຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ແລະເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກຄວາມຈິງ, ນັກບິນກໍ່ບໍ່ຍອມຮັບຮູ້ວ່າການວາງແຜນຂອງລາວແມ່ນບໍ່ຄົບຖ້ວນຫຼືຜິດພາດ, ເພາະວ່າ, ໃນໃຈຂອງພວກເຂົາ, ພວກເຂົາເຮັດທຸກສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຮູ້ເພື່ອເຮັດແຜນແຕ່ "ໂຊກ" ແມ່ນຕໍ່ພວກເຂົາ. ມີຫລາຍໆຄົນທີ່ເຂົ້າໄປໃນໂຊກບໍ່ດີ, ແຕ່ມີຄົນຫຼາຍຄົນທີ່ບໍ່ວາງແຜນທີ່ດີ. ຫຼືບາງທີພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ວາງແຜນໃນທຸກໆຢ່າງ. ບາງທີພວກເຂົາອາດຈະມີນ້ໍາມັນພຽງພໍແລະໂຊກດີຢູ່ຂ້າງພວກເຂົາເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາຫມັ້ນໃຈວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະບໍ່ພຽງແຕ່ແລ່ນອອກມາ, ແລະພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຄ່ອຍໆກ່ຽວກັບການວາງແຜນການບິນໂດຍທົ່ວໄປ. ຫຼືບາງທີພວກເຂົາເຈົ້າວາງແຜນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງເຫມາະສົມເພື່ອໄປຮອດຈຸດຫມາຍປາຍທາງຂອງພວກເຂົາ, ແຕ່ບໍ່ວາງແຜນສໍາລັບການທົດແທນໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.
Mismanagement ຂອງເຊື້ອເພີງ
ການຄວບຄຸມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເກີດຂື້ນເມື່ອຜູ້ທົດລອງລືມໃຊ້ນໍ້າຖັງນໍ້າມັນໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນຫຼືປ່ຽນສະຖານີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຜິດພາດ, ຫຼືບໍ່ຕິດຕາມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນລະຫວ່າງການບິນ. ຫຼາຍຄັ້ງ, ບັນຫານີ້ແມ່ນມາຈາກການບໍ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບລະບົບນ້ໍາມັນເອງ.
ຂໍ້ຜິດພະລາດຄອມພິວເຕີ
ການທົດລອງທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດພາດໃນການຄໍານວນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໂດຍການເຄື່ອນຍ້າຍຕົວເລກຖານສິບຫ້າຫຼືພຽງແຕ່ແປດຕາລາງນໍ້າມັນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຖ້າຫາກວ່ານໍ້າເຜີ້ງທີ່ວາງແຜນໄວ້ແມ່ນ 16,8 ແກນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະການບິນຈະບິນບິນ 1,68 gallon ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ການເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນຫຼາຍກວ່າການວາງແຜນ. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເວລາ, ນັກບິນຫລືຄົນອື່ນ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຄອມພິວເຕີຈັບຜິດພາດໃນບາງຈຸດໄວໆເພື່ອປ້ອງກັນໄພພິບັດ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນສະເຫມີໄປ.
ການຕັດສິນໃຈທີ່ບໍ່ດີ
ການຂາດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນມັກຜົນໄດ້ຮັບໂດຍກົງຈາກການຕັດສິນໃຈທີ່ບໍ່ດີໃນຫລາຍຂົງເຂດຂອງການບິນ. ອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການສະຫຼອງສະພາບດິນຟ້າອາກາດທີ່ເຫມາະສົມແລະບໍ່ສາມາດສັງເກດເຫັນຄວາມລໍາບາກທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຫຼືວ່າລາວບໍ່ສາມາດກໍານົດການກໍານົດພະລັງງານທີ່ເຫມາະສົມແລະຕິດຕາມອັດຕາການເຜົາເຊື້ອເພີງ. ຫຼັງຈາກເວລາບິນ, ສະພາບອາກາດທີ່ຈຸດຫມາຍປາຍທາງຈະເລີ້ມລົງ ແລະຕອນກາງຄືນຕົກ , ແຕ່ຜູ້ທົດລອງຕັດສິນໃຈທີ່ຈະບິນໄປທາງສະຫນາມບິນ, ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຕັດເຂົ້າໄປໃນສະຖານທີ່ໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼືການໄປປະມານ ຫຼືການຫຼາກຫຼາຍຂອງການຕໍ່ໄປ. ແລະເຖິງແມ່ນວ່າລາວອາດຈະຮູ້ວ່າລາວມີນ້ໍາມັນຫນ້ອຍກໍ່ຕາມ, ລາວບໍ່ສາມາດຮ້ອງຂໍການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກ ATC ແລະ crash ຂອງທາງດ່ວນ.
ບໍ່ໄດ້ແຈ້ງການສຸກເສີນໃນເວລາທີ່ສະຖານະການທີ່ມີລາຄາຕ່ໍາ
ອາດຈະຍ້ອນຄວາມພາກພູມໃຈເທົ່ານັ້ນ, ນັກບິນມັກຈະລັງເລທີ່ຈະປະກາດສຸກເສີນ. ແລະໃນເວລາທີ່ສຸກເສີນແມ່ນບໍ່ມີຫຍັງແຕ່ວ່າການວາງແຜນທີ່ບໍ່ດີ, ມັນອາດຈະເປັນການຍາກສໍາລັບຜູ້ທົດລອງທີ່ຈະຍອມຮັບການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດວ່າລາວມີນໍ້າມັນຫນ້ອຍລົງ. ແຕ່ບໍ່ມີເຫດຜົນທີ່ດີທີ່ຈະ ບໍ່ ປະກາດເປັນເຫດສຸກເສີນໃນສະຖານະການທີ່ມີນໍ້າຕໍ່າຫນ້ອຍ, ໂດຍສະເພາະຖ້າມີປັດໃຈອື່ນໆເຊັ່ນ: ສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ, ຜູ້ທົດລອງທີ່ບໍ່ມີປະສົບການ, ຫຼືບໍ່ມີຄວາມຄຸ້ນເຄີຍກັບເຂດອ້ອມຂ້າງ. ນັກບິນໄດ້ຖືກເອີ້ນວ່າແລ່ນອອກຈາກນ້ໍາມັນທີ່ພະຍາຍາມທີ່ຈະຄິດເຖິງບ່ອນທີ່ພວກເຂົາກໍາລັງກາຍເປັນສູນເສຍຫຼືບໍ່ສະແຫວງຫາແລະບໍ່ຍອມຮັບເອົາມັນແລະຂໍໃຫ້ ATC ຊ່ວຍເຫຼືອ.
Guessing or Assuming
ມັນຄ້າຍຄືກັບສິ່ງທີ່ບໍ່ມີໃຜເຄີຍເຮັດໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງບິນມີສ່ວນຮ່ວມແຕ່ຈໍານວນອຸປະຕິເຫດການປ່ວຍ້ໍາມັນເຊື້ອໄຟສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານັກບິນຈໍານວນຫຼາຍຄາດເດົານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຖັງກ່ອນທີ່ຈະບິນອອກຫຼືຄິດວ່າຄົນສຸດທ້າຍທີ່ບິນເຮືອບິນໄດ້ , ຫຼືຄິດວ່າຍ້ອນວ່າພວກເຂົາສາມາດເບິ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ອ້ອມຮອບຢູ່ໃນຖັງຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນທີ່ມີບ່ອນທີ່ມີບ່ອນທີ່ມີພຽງພໍສໍາລັບພວກເຂົາທີ່ຈະໄປບ່ອນທີ່ພວກເຂົາໄປ. ແລະນັກບິນບາງຄົນຄິດໄລ່ອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນ, ຄິດວ່າພວກເຂົາບໍ່ສາມາດຢູ່ໄກໄດ້, ແຕ່ໃນໄລຍະເວລາແລະໄລຍະຫ່າງ, ຫຼືມີລົມພັດແຮງຫຼືກໍາລັງກໍາລັງແຕກຕ່າງກັນ, ພວກເຂົາຈະຫມົດໄປ. ການຕັກເຕືອນຫຼືສົມມຸດເບິ່ງຄືວ່າມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຄົນອື່ນພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດແຕ່ມັນກໍ່ເກີດຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າທີ່ທ່ານຄິດ.
ສິ່ງລົບກວນ
ມີເຫດການອຸບັດຕິເຫດເຮືອບິນໃນອະດີດທີ່ນັກບິນອະນຸຍາດໃຫ້ເກີດເຫດການປ່ວຍ້ໍາມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເກີດຂື້ນໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມກັງວົນກັບສິ່ງອື່ນອີກເຊັ່ນ: ແກ້ໄຂບັນຫາເຄື່ອງຂີ່ຍົນຫລືກາຍເປັນທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມ. adage ໃຊ້ຢູ່ທີ່ນີ້: Aviate, ນໍາທາງ, ຕິດຕໍ່ສື່ສານ - ໃນຄໍາສັ່ງ ນັ້ນ. ການແກ້ໄຂບັນຫາຫລືອະນຸຍາດໃຫ້ຕົວທ່ານເອງໄດ້ຮັບການກະຕືລືລົ້ນໂດຍຄົນອື່ນຫຼືກິດຈະກໍາສາມາດນໍາໄປສູ່ການແກ້ໄຂບັນຫາຫຼືເຫດການທີ່ອາດເກີດຂື້ນແລະອາດເຮັດໃຫ້ຜູ້ນໍາໃຊ້ບໍ່ສົນໃຈລັກສະນະທີ່ສໍາຄັນຂອງການຄວບຄຸມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຊັ່ນ:
ບໍ່ມີແຜນການສໍາລັບຄວາມບໍ່ສະບາຍຈາກແຜນການ
ນັກບິນທີ່ບໍ່ເຄີຍວາງແຜນສໍາລັບສິ່ງໃດນອກເຫນືອຈາກແຜນການດຽວແລະເທົ່ານັ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າມັກຈະຊອກຫາຕົວເອງໃນບັນຫາໃນທັນທີທີ່ແຜນ A ບໍ່ດີ. ນັກບິນຄວນວາງແຜນສໍາລັບການທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດແລະຫວັງວ່າຈະເປັນທີ່ດີທີ່ສຸດແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ການວາງແຜນສໍາລັບການທີ່ດີທີ່ສຸດແລະນັບໃນມັນເພື່ອເຮັດວຽກອອກ. ນັກບິນທີ່ບໍ່ເຄີຍຄິດວ່າສິ່ງທີ່ບໍ່ດີຈະເກີດຂຶ້ນຈະບໍ່ມີແຜນການໃນເວລາທີ່ສິ່ງທີ່ບໍ່ດີເກີດຂຶ້ນ. ໂດຍບໍ່ມີການວາງແຜນສໍາລັບການຫລອກລວງສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມອຶດອັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖ້າວ່າຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຊື້ອເພີງຫຼາຍກວ່າເດີມ. ຄວາມຮັບຮູ້ຂອງນັກບິນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງຈາກຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ , ແລະສົມມຸດວ່າທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈະໄປຕາມແຜນແມ່ນຄວາມຜິດພາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.
ບັນຫາກົນຈັກຫຼືຄວາມລົ້ມເຫຼວ?
ບໍ່ຄ່ອຍຈະມີການຮົ່ວໄຫຼຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼືບັນຫາທີ່ມີລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ການເສັຽຊີວິດ. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, ການຮັບຮູ້ຕົ້ນສະບັບເປັນສິ່ງສໍາຄັນໃນການຮັບຮູ້ແລະແກ້ໄຂບັນຫາ. ມີອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນໃນອະດີດທີ່ພວກນັກບິນໄດ້ຖືກກັງວົນເກີນໄປກັບສິ່ງອື່ນໆ, ຫຼືຫ່າງໄກເກີນໄປຫລືພຽງແຕ່ທໍາມະດາ lazy, ແລະພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຕິດຕາມໄຟໄຫມ້ຕົວຈິງຫຼືສະຖານະຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.