"Aviation ໃນຕົວມັນເອງບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍທໍາມະດາ, ແຕ່ເຖິງລະດັບທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າທະເລ, ມັນບໍ່ແມ່ນການຍົກຍ່ອງຂອງຄວາມບໍ່ສະບາຍ, ຄວາມບໍ່ສະບາຍຫຼືການລະເລີຍ."
- Capt AG Lamplugh, ບໍລິສັດປະກັນໄພບິນອະວະກາດອັງກິດ
ຕາມສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ບຸກຄົນໃດຫນຶ່ງສາມາດບິນທຸກໆມື້ໄດ້ 3,859 ປີໂດຍບໍ່ມີສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງກັບອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນ. ອັດຕາການອຸບັດຕິເຫດຂອງອຸປະຕິເຫດຫນຶ່ງໃນທຸກໆ 1.4 ລ້ານທ່ຽວບິນ, ອີງຕາມບົດລາຍງານ CNN (ອີງຕາມຂໍ້ມູນ 2009).
ການເດີນທາງທາງອາກາດໃນມື້ນີ້ຍັງມີຄວາມປອດໄພ, ສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນຍ້ອນການສືບສວນເຫດການ. ການຄົ້ນພົບຈາກຜູ້ສືບສວນອຸບັດເຫດໄດ້ເປີດວິທີການສໍາລັບການປັບປຸງຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນໃນການບິນ, ເຊັ່ນ: ການປ່ຽນແປງທີ່ຜ່ານມາກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການໃນການ ທົດລອງແລະຄວາມຕ້ອງການໃນການວາງແຜນ ທີ່ແກ້ໄຂ ບັນຫາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ໃນການ ທົດລອງ . ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດແລະການຊ່ວຍຊີວິດ.
ຂະບວນການສືບສວນຂອງອຸປະຕິເຫດແມ່ນງ່າຍດາຍກ່ຽວກັບເຈ້ຍແຕ່ສາມາດສັບສົນກັບສິ່ງທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນເຊັ່ນ: ການເມືອງ, ການກະທໍາທາງກົດຫມາຍແລະຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງປະເທດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມຕ້ອງການທາງດ້ານຮ່າງກາຍເຊັ່ນ: ມີຫຼາຍພາກສ່ວນແລະປັດໃຈຕ່າງໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສືບສວນເຫດການທີ່ເກີດຂື້ນໃນເຮືອບິນດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້ຂ້າງລຸ່ມນີ້.
ໃຜເຂົ້າຮ່ວມໃນການສືບສວນ?
- IIC: ທຸກໆອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນຈະມີ Investigator-In-Charge ຫຼື IIC. ນີ້ແມ່ນບໍລິສັດຫຼືຫນ່ວຍງານທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການສືບສວນທັງຫມົດ.
- NTSB: ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ຄະນະກໍາມະການຄວາມປອດໄພດ້ານການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດແມ່ນອໍານາດໃນການຄົ້ນຫາອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນ, ຍົກເວັ້ນບາງເຫດການລັດຖະບານແລະການທະຫານ. ນອກຈາກຫນ້າທີ່ຂອງຕົນ, ເຈົ້າຫນ້າທີ່ NTSB ມັກຖືກເອີ້ນເພື່ອຊ່ວຍໃນການອຸປະຕິເຫດຕ່າງປະເທດໂດຍອີງໃສ່ປະສົບການແລະຄວາມຮູ້ສູງຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, NTSB ສາມາດເລືອກທີ່ຈະສືບສວນເຫດການຫຼືອຸປະຕິເຫດທີ່ພວກເຂົາຈະບໍ່ໄດ້ສືບສວນໂດຍປົກກະຕິເພື່ອສົມບູນການສຶກສາເພື່ອເພີ່ມຄວາມປອດໄພທາງອາກາດຕື່ມອີກ.
- ICAO: ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນບໍ່ມີອໍານາດໃດໆໃນຄະນະກໍາມະການສືບສວນຂອງປະເທດແຕ່ວ່າມັນກໍ່ສ້າງມາດຕະຖານແລະໂປໂຕຄອນຕ່າງໆທີ່ຄວນຈະຕິດຕາມສໍາລັບເຫດການອຸປະຕິເຫດທີ່ເປັນຕົວແທນຂອງສອງປະເທດຫລືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.
- FAA: ເຖິງແມ່ນວ່າບາງຄົນອາດຄິດວ່າ FAA ຄວນສືບສວນການອຸບັດຕິເຫດຍົນ, ພວກເຮົາໂຊກດີທີ່ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້! ພວກເຂົາເຈົ້າປະຕິບັດສ່ວນຫນຶ່ງ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເພື່ອຕັດສິນກໍານົດວ່າກົດລະບຽບໃດກໍ່ຕາມແມ່ນຖືກທໍາລາຍແລະໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຄວນຮູ້ກ່ຽວກັບບັນຫາດ້ານຄວາມປອດໄພແລະການປະຕິບັດຕາມກົດຫມາຍທີ່ຈໍາເປັນ.
- ຜູ້ກວດສອບການປິ່ນປົວທ້ອງຖິ່ນ / ໄຟໄຫມ້ / ການປິ່ນປົວ: ຖ້າເກີດອຸປະຕິເຫດຢູ່ສະຫນາມບິນ, ແຜນການສຸກເສີນຂອງສະຫນາມບິນ ຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້. ສໍາລັບເຫດຜົນທີ່ຊັດເຈນ, ໄຟໄຫມ້ໃນທ້ອງຖິ່ນ, ຕໍາຫຼວດຫຼືພະນັກງານທາງການແພດອາດຈະເປັນພະຍານເຖິງເຫດການຫລັງຈາກອຸປະຕິເຫດແລະມີຄວາມສໍາຄັນຕໍ່ການສືບສວນ.
- FBI: FBI ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນເວລາທີ່ອຸປະຕິເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລະເມີດຄວາມປອດໄພແຫ່ງຊາດຫຼືເຫດການກໍ່ການຮ້າຍ.
ບັນດາຜູ້ອື່ນ: ອົງການຕ່າງໆແລະເຈົ້າຫນ້າທີ່ຕ່າງໆອາດຈະມີສ່ວນຮ່ວມໃນຂະບວນການສືບສວນໃນວິທີການຫຼືວິທີອື່ນ, ລວມທັງການສືບສວນ, ໃນຖານະເປັນພະຍານຫຼືໃນກໍລະນີຂອງສື່ຂ່າວ, ນອກເຫນືອຈາກການຈັດສົ່ງ. ກຸ່ມເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະປະກອບມີຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນ, ຜູ້ປະກອບການບິນ, ບໍລິສັດປະກັນໄພ, EPA, ສື່ຫຼືຜູ້ສືບສວນແລະຜູ້ປຶກສາທີ່ເປັນອິສະລະ.
ຄວາມສໍາຄັນຂອງອຸປະຕິເຫດ:
ນັບຕັ້ງແຕ່ NTSB ບໍ່ສາມາດກວດສອບແຕ່ລະອຸປະຕິເຫດທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລາຍລະອຽດທີ່ສຸດ, ພວກເຂົາຕ້ອງໃຊ້ເວລາຂອງພວກເຂົາທີ່ມັນມີຄຸນຄ່າຫຼາຍທີ່ສຸດ. ດັ່ງນັ້ນ, ອຸບັດຕິເຫດເຮືອບິນແບ່ງອອກເປັນສີ່ປະເພດ, ເຊິ່ງແມ່ນ "ການສໍາຫຼວດທີ່ສໍາຄັນ" ກັບ "ການສືບສວນທີ່ຈໍາກັດ".
ການສືບສວນທີ່ສໍາຄັນອາດຈະຖືກດໍາເນີນໃນກໍລະນີທີ່ມັນພົວພັນກັບສາຍການບິນໃຫຍ່, ປະຊາຊົນທີ່ສໍາຄັນ, ຫຼືການກໍ່ການຮ້າຍ. ທີມງານທັງຫມົດຂອງຊັບພະຍາກອນແລະຊັບພະຍາກອນທັງຫມົດຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອການສືບສວນທີ່ສໍາຄັນ.
ອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ການສໍາຫຼວດຈໍາກັດແມ່ນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນທີ່ມີແສງສະຫວ່າງທີ່ NTSB ທົບທວນບົດລາຍງານຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. ຕາມການສືບສວນຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ Grant Brophy, "ການອຸປະຕິເຫດຈໍາກັດປົກກະຕິແມ່ນການສືບສວນໂດຍໂທລະສັບທີ່ມີຝ່າຍຕ່າງໆ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ລາຍງານໃນແບບຟອມ NTSB 6120.1."
ກ່ຽວກັບ scene ໄດ້
ຖ້າອຸປະຕິເຫດໃຫຍ່ເກີນໄປຫຼືມີຄວາມສໍາຄັນພຽງພໍ, IIC ຈະເປີດຕົວ "Go-Team", ເຊິ່ງເປັນກຸ່ມຜູ້ທີ່ຄາດໄວ້ກ່ອນທີ່ຈະປະຕິບັດກັບອຸປະຕິເຫດທີ່ມີຄວາມລະດັບສູງ, ເຊັ່ນ: ອຸບັດເຫດທາງອາກາດ. "Go-Team" ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ IIC, ສະມາຊິກຄະນະ NTSB ແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານຕ່າງໆ, ຂຶ້ນກັບປະເພດອຸປະຕິເຫດ. ຖ້າຕົວຢ່າງມີຂໍ້ມູນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ເຄື່ອງຈັກລົ້ມເຫລວ, ຜູ້ຜະລິດແລະວິສະວະກອນເຄື່ອງຈັກຂອງເຮືອບິນຈະເຂົ້າຮ່ວມ.
ເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະມາຮອດໃນບ່ອນເກີດຂື້ນ, IIC ຈະເຮັດວຽກເພື່ອສ້າງຕັ້ງພື້ນຖານການດໍາເນີນງານທີ່ສະມາຊິກທັງຫມົດສາມາດຈັດຕັ້ງແລະໃຫ້ຫນ້າທີ່ພິເສດ.
ຕໍາຫຼວດທ້ອງຖິ່ນ, ໄຟໄຫມ້, ແລະກູ້ໄພຈະໄດ້ຮັບການປະສານສົມທົບ, ແລະຄວາມປອດໄພສໍາລັບສະຖານທີ່ອຸບັດຕິເຫດແລະການລິເລີ່ມສື່ມວນຊົນຈັດແຈງ, ໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.
ຫນ້າທໍາອິດແລະສໍາຄັນ, ຜູ້ຖືກເຄາະຮ້າຍແລະພະຍານຈະຖືກກໍານົດແລະໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫລືອ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຊາກສົບຖືກພິຈາລະນາ, ຖ່າຍຮູບ, ຖ່າຍຮູບແລະຮັກສາໄວ້. ໃນບາງກໍລະນີ, ມັນຖືກສົ່ງອອກເພື່ອກວດກາເບິ່ງຕື່ມອີກໃນຫ້ອງທົດລອງ.
ໃນລະຫວ່າງການສືບສວນ, ການປະຕິບັດມາດຕະການປະຕິບັດເພື່ອຮັກສາຄວາມເສຍຫາຍໃນວິທີການອຸປະກອນອັນຕະລາຍແລະອັນຕະລາຍອື່ນໆໃຫ້ລູກເຮືອສືບສວນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜູ້ສືບສວນຈະເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການມອບຫມາຍໃນອະນາຄົດ, ໂດຍອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງບຸກຄົນ.
ການວິເຄາະຫົດຕົວແມ່ນເຮັດເພື່ອກໍານົດຜົນກະທົບຂອງດິນ, ຄວາມໄວແລະມຸມ. ສະຖານະຂອງ propellers, ເຄື່ອງມືການບິນ, ແລະເຖິງແມ່ນບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານສາມາດບອກນັກສືບຫຼາຍກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນ.
ການຄົ້ນຄວ້າແລະລາຍງານ
ເມື່ອການສໍາຫຼວດໃນຂົງເຂດແມ່ນຄົບຖ້ວນແລ້ວແລະແຕ່ລະຝ່າຍກັບຄືນໄປບ່ອນຫ້ອງການຂອງຕົນ, ບົດລາຍງານແມ່ນລາຍລັກອັກສອນກ່ຽວກັບການຄົ້ນພົບ. ແຕ່ລະຝ່າຍຂອງການສືບສວນໂດຍປົກກະຕິສະຫຼຸບຜົນການຄົ້ນຄວ້າຂອງຕົນເອງແລະການວິເຄາະຂອງອຸປະຕິເຫດແລະສົ່ງກັບ NTSB. NTSB ທົບທວນບົດລາຍງານຂອງແຕ່ລະລາຍງານແລະເຮັດໃຫ້ລາຍງານເຫດການຂອງແຕ່ລະຄົນເກີດຂື້ນ. ໃນທີ່ສຸດ, (ບາງຄັ້ງບາງຄັ້ງຫຼັງຈາກອຸປະຕິເຫດ), ບົດລາຍງານຈະຖືກສໍາຫຼວດ. ສະມາຊິກຂອງສາທາລະນະສາມາດຄົ້ນຫາຖານຂໍ້ມູນຂອງ NTSB ກ່ຽວກັບບັນຫາອຸປະຕິເຫດເພື່ອຊອກຫາລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດທີ່ເກີດຂື້ນ.
ບົດລາຍງານຂອງອຸປະຕິເຫດເຮືອບິນ NTSB ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນອຸດສາຫະກໍາການບິນ. ບົດລາຍງານແມ່ນມີຄວາມລະອຽດແລະ NTSB ເຮັດດີທີ່ສຸດໃນການລວມເອົາເລື່ອງທັງຫມົດອອກມາຈາກທັດສະນະທີ່ບໍ່ເປັນທໍາ. NTSB ຍັງເຮັດໃຫ້ຄໍາແນະນໍາດ້ານຄວາມປອດໄພໃນແຕ່ລະລາຍງານໃຫ້ແກ່ພາກສ່ວນຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ FAA, ຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນ, ສາຍການບິນແລະຜູ້ຄວບຄຸມທາງອາກາດ. ຄໍາແນະນໍາເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະສົ່ງຜົນກະທົບຈາກອົງການຕ່າງໆເຊັ່ນ FAA, ການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດໃນອະນາຄົດແລະຊ່ວຍຊີວິດ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ:
- NTSBcom
- ການສືບສວນອຸບັດຕິເຫດເຮືອບິນ , ສະບັບທີ 2 (2006), ໂດຍ Richard H. Wood ແລະ Robert W Sweginnis