ໃນຂະນະທີ່ ລະບົບທາງອາກາດຂອງປະເທດຊາດ ພັດທະນາ, FAA ຈະນໍາໃຊ້ ເຕັກໂນໂລຢີຈໍານວນຫຼາຍ . ຫນຶ່ງໃນລະບົບຕົ້ນຕໍທີ່ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດພາຍໃນ ໂຄງການ NextGen ຂອງ FAA ແມ່ນ ADS-B, ເຊິ່ງເປັນຕົວແທນສໍາລັບການຕິດຕາມກວດເບິ່ງອັດຕະໂນມັດໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ໃນຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອປັບປຸງການດໍາເນີນງານ, FAA ກໍາລັງປະຕິບັດ ADS-B ເປັນແຫຼ່ງຕົ້ນຕໍຂອງການນໍາທາງສໍາລັບເຮືອບິນທັງຫມົດພາຍໃນລະບົບທາງອາກາດຂອງປະເທດຊາດ.
ໃນຂະນະທີ່ ADS-B ໄດ້ປະຕິບັດງານຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ມີຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ບົດບາດຂອງ ADS-B
ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ອຸດສາຫະກໍາການບິນຈະຖືກຂໍໃຫ້ຍອມຮັບຄວາມຄິດຂອງການບິນໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ, ວິທີການຫຼຸດຜ່ອນການຈະລາຈອນທາງອາກາດໂດຍຜ່ານການນໍາໃຊ້ ADS-B. ລະບົບ ADS-B ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການເຮັດວຽກຂອງການທົດລອງແລະການຄວບຄຸມແລະໃຫ້ເສັ້ນທາງໂດຍກົງສໍາລັບເຄື່ອງບິນ, ປະຢັດເງິນແລະເວລາຜ່ານຄະນະ.
ສໍາລັບຫລາຍປີ, ລະບົບຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດໃນສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການບໍ່ມີປະສິດທິພາບ. ລະບົບຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂື້ນໃນຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກແລະການຊັກຊ້າ.
ໃນບົດລາຍງານຂອງປີ 2009, ອົງການ FAA ໄດ້ກ່າວວ່າ, "ຖ້າບໍ່ມີ NextGen ຈະມີຂີ້ເຫຍື້ອຢູ່ໃນທ້ອງຟ້າ. ໃນປີ 2022, FAA ຄາດຄະເນວ່າຄວາມລົ້ມເຫຼວນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດຂອງສະຫະລັດຫລຸດລົງປະມານ 22 ຕື້ໂດລາຕໍ່ປີໃນກິດຈະກໍາທາງເສດຖະກິດ. ຈໍານວນນັ້ນຈະເຕີບໂຕຂຶ້ນກວ່າ 40 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2033 ຖ້າລະບົບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດບໍ່ໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງ. "
ພາລະບົດບາດຂອງລະບົບ ADS-B ແມ່ນຫນຶ່ງໃນລະດັບກວ້າງຂວາງ. ລະບົບການນໍາໃຊ້ພື້ນທີ່ GPS ທີ່ຖືກຕ້ອງແລະການເຝົ້າລະວັງທາງອາກາດທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມແລະນັກບິນມີຂໍ້ມູນທີ່ຊັດເຈນແລະລ້າສຸດ. ຂໍ້ມູນນີ້, ຖືກຕ້ອງຫຼາຍກວ່າ radar ຕົວຂອງມັນເອງ, ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຕກແຍກລະຫວ່າງເຄື່ອງບິນ, ເພີ່ມຄວາມປອດໄພແລະສະຫນອງເສັ້ນທາງໂດຍກົງສໍາລັບເຄື່ອງບິນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຫນ້າ ທີ່ການຈະລາຈອນແລະສະພາບອາກາດໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ ຈະໄດ້ຮັບການສະຫນອງໃນຫໍການບິນ, ໃນບາງກໍລະນີທີ່ບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບຜູ້ປະຕິບັດງານ.
ADS-B ໃຊ້ລະບົບ Transponder ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງບິນ (Mode S), ລະບົບສັນຍານດາວທຽມທົ່ວໂລກ (GNSS), ແລະສະຖານີຈອດເພື່ອກໍານົດຄວາມສູງ, ຄວາມໄວແລະຕິດຕາມສໍາລັບເຮືອບິນ. ຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສົ່ງຈາກເຮືອບິນໄປຫາເຮືອບິນແລະຈາກເຮືອບິນໄປຍັງສະຖານີຄວບຄຸມຫຼືສະຖານີຈອດ, ພ້ອມກັບພາກສ່ວນທີ່ເຂົ້າຮ່ວມອື່ນໆ.
ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພ
ໂດຍລວມ, ລະບົບ ADS-B ແມ່ນການປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບອະນາຄົດຂອງລະບົບທາງອາກາດຂອງພວກເຮົາ. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມສ່ຽງ. ກັບລະບົບ radar ໃນປະຈຸບັນເປັນລະບົບການນໍາໃຊ້ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຄວາມສ່ຽງທີ່ສຸດ, ການເຄື່ອນຍ້າຍໄປສູ່ລະບົບໃຫມ່ຫມົດຈະເຮັດໃຫ້ຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຄໍາຖາມແລະຄວາມສ່ຽງເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນຫຍັງແລະພວກເຂົາໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນໃນລະດັບໃດ?
ໃນຂະນະທີ່ FAA ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜົນສຸດທ້າຍຈະເປັນລະບົບການເດີນທາງທາງອາກາດທີ່ປອດໄພກວ່າ, ປອດໄພກວ່າ, ແລະພວກເຂົາໄດ້ດໍາເນີນການຄົ້ນຄວ້າເພື່ອຮັກສາສະຖານະການຂອງພວກເຂົາ, ພວກເຂົາຈະຕ້ອງສືບຕໍ່ກວດສອບແລະກວດກາຄືນໂຄງການຈາກຄວາມປອດໄພ ມຸມເບິ່ງ ການປະຕິບັດລະບົບໃຫມ່ໃດໆກໍ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດພາດແລະອັນຕະລາຍທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກ.
ສໍາລັບ ADS-B, ອັນຕະລາຍເຫຼົ່ານີ້ປະກອບມີ:
- ການຝຶກອົບຮົມແລະປັດໃຈມະນຸດ
- ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ GPS
- Avionics malfunctions
- ບັນຫາຄວາມປອດໄພ.
ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂທັງຫມົດ, ແຕ່ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກກໍານົດວ່າມີຄວາມສ່ຽງແລະມາດຕະການຕ່າງໆເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ການສຶກສາປີ 2000 ໄດ້ສໍາເລັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນທາງດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບປົກກະຕິກ່ຽວກັບລະບົບທັງຫມົດແລະພົບວ່າຄວາມສ່ຽງທີ່ເຫລືອຈະຖືກ "ຄວບຄຸມໄປໃນລະດັບທີ່ຍອມຮັບໄດ້".
ໃນຕົ້ນປີໃນການພັດທະນາ ADS-B, ກຸ່ມວຽກງານຄວາມປອດໄພລະບົບ Capstone ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນການຮ່ວມມືກັບ FAA ເພື່ອສະຫນອງການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຈໍາເປັນແລະການວິເຄາະເບື້ອງຕົ້ນຂອງ ADS-B. ອັນຕະລາຍທີ່ກໍານົດແມ່ນປະກອບມີດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
Human Factors
- ຄວາມສັບສົນແລະການສູນເສຍຄວາມຮູ້ທາງສະຖານະການ
- ການນໍາໃຊ້ທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມຂອງ avionics
- ຂໍ້ຜິດພາດຂັ້ນຕອນການທົດລອງ
- ບັນຫາການປະສານງານກັບ ATC
- ການສູນເສຍຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບສະຖານະການຍ້ອນການໃຊ້ເວລາຫຼາຍ "ຫົວລົງ"
Ground System Risks
- ຂໍ້ຜິດພະລາດການປັບທຽບ
- ການສູນເສຍການສື່ສານ
- Malfunction
Avionics Failure
ຂໍ້ຜິດພະລາດ GPS
ສະພາບອາກາດ, ຄວາມເສຍຫາຍທາງການຈະລາຈອນແລະ terrain
- ຂາດການຄຸ້ມຄອງ
- ການຄາດຄະເນຈໍາກັດ
- ສະຖານີລາຍງານຈໍາກັດ
ຄວາມປອດໄພຄວາມປອດໄພ
- ການຫຼອກລວງ, ການຂັດຂວາງແລະການກີດກັ້ນ
ສໍາລັບສ່ວນໃຫຍ່, ຄວາມສ່ຽງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກຄົ້ນຄວ້າ, ວິເຄາະ, ຫຼຸດຜ່ອນແລະຍອມຮັບ. ແຕ່ຫນຶ່ງໃນອັນຕະລາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ ADS-B ຍັງຄົງຢູ່: ຄວາມຜິດຂອງມະນຸດ. ຖ້າຜູ້ທົດລອງບໍ່ເຂົ້າໃຈຢ່າງເຕັມສ່ວນອຸປະກອນທີ່ເຂົາໃຊ້, ລະບົບຈະເປັນອັນຕະລາຍແທນທີ່ຈະເປັນຜົນປະໂຫຍດ. ການສຶກສາແນະນໍາວ່າລະບົບການບິນລະດັບສູງຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມຢ່າງເຂັ້ມຂົ້ນແລະຄວາມເຂົ້າໃຈສໍາລັບຜູ້ປະຕິບັດການທີ່ຈະນໍາໃຊ້ຢ່າງປອດໄພແລະຜູ້ປະຕິບັດງານຫຼາຍໆຄົນຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການບິນດ້ວຍ ADS-B ຢ່າງປອດໄພ. ແລະໃບອະນຸຍາດ ADS-B ຂອງ FAA ສໍາລັບເຄື່ອງບິນທັງຫມົດທີ່ຈະຕິດຕັ້ງ ADS-B ໃນປີ 2020 ຈະເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະອັນຕະລາຍທີ່ເພີ່ມຂື້ນກັບ avionics ແລະຄວາມຜິດພາດຂອງມະນຸດ.
ໂຄງການ Capstone ກໍານົດວ່າເວລາທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍເກີນໄປໃນຂະນະທີ່ການນໍາໃຊ້ ADS-B ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍໃຈເລື້ອຍໆກ່ຽວກັບສະຖານະການແລະວ່າເຖິງແມ່ນວ່າອຸບັດຕິເຫດອາດຈະຫາຍາກໃນກໍລະນີນີ້ກໍ່ຕາມ, ອຸບັດຕິເຫດທີ່ເກີດຂຶ້ນອາດເປັນອັນຕະລາຍ. ນີ້ແມ່ນຄວາມສ່ຽງທີ່ຄົງທີ່ຈະສືບຕໍ່ເປັນບັນຫາສໍາລັບຜູ້ໃຊ້ ADS-B ຍ້ອນວ່າມັນກາຍເປັນສິ່ງທີ່ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີຕໍ່ໂລກບິນ. ນັກບິນຕ້ອງຮັບຜິດຊອບໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງດັ່ງກ່າວໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໂດຍຜ່ານການຝຶກອົບຮົມແລະການຮັບຮູ້.
ໃນເວລາທີ່ທັງຫມົດໄດ້ຖືກກ່າວແລະເຮັດ, ADS-B ແມ່ນເປັນຄວາມປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບໃນລະບົບທາງອາກາດຂອງຊາດ. ແຕ່ຄືກັບການ ຊ່ວຍເຫຼືອທາງ ອາກາດຫຼືລະບົບ avionics ໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນພຽງແຕ່ຄວາມປອດໄພທີ່ເປັນຜູ້ປະຕິບັດການຂອງມັນເທົ່ານັ້ນ.