ພາບລວມ
ADS-B ແມ່ນພື້ນຖານຂອງ ລະບົບການຂົນສົ່ງຕໍ່ໄປ ຂອງ FAA (NextGen). ມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາເພື່ອຊ່ວຍຫັນປ່ຽນ ລະບົບທາງອາກາດ ຂອງປະເທດຊາດໃຫ້ເປັນປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ລະບົບການຈະລາຈອນທາງອາກາດຈະໄດ້ຮັບການວາງແຜນທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ຕ້ອງການໂດຍຜ່ານການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ NextGen ແລະ ADS-B ແມ່ນອົງປະກອບຫຼັກ.
ພາລະບົດບາດຕົ້ນຕໍຂອງ ADS-B ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ຂໍ້ມູນສະຖານທີ່ເຄື່ອງບິນທີ່ຊັດເຈນກັບຜູ້ຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ.
ມັນເປັນບາດກ້າວຫນຶ່ງຂ້າງເທິງ RADAR, ເຊິ່ງໄດ້ໃຊ້ໃນຫລາຍປີແລ້ວ.
ADS-B ຢືນສໍາລັບການຕິດຕາມເບິ່ງອັດຕະໂນມັດອັດຕະໂນມັດ. ມັນໃຊ້ສັນຍານດາວທຽມ GPS ເພື່ອເຜີຍແຜ່ຂໍ້ມູນເຮືອບິນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕໍ່ເຄື່ອງຄວບຄຸມທາງອາກາດແລະເຄື່ອງບິນທີ່ເຂົ້າຮ່ວມອື່ນໆ. ADS-B ແມ່ນລະບົບການເຝົ້າລະວັງທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດທີ່ອຸດສາຫະກໍາການບິນໄດ້ເຄີຍເຫັນ. ມັນຈະຊ່ວຍໃຫ້ເຮືອບິນບິນຫຼາຍໂດຍກົງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນ, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນແລະຊ່ວຍປະຢັດທີ່ໃຊ້ເວລາແລະເງິນຂອງນັກບິນ.
Components
GNSS ດາວທຽມ Constellation: ADS-B ແມ່ນລະບົບການດາວທຽມ. ຂໍ້ມູນຖືກສົ່ງໄປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈາກຊຸດຂອງດາວທຽມເພື່ອອຸປະກອນ GPS ຂອງເຮືອບິນຂອງເຮືອ, ບ່ອນທີ່ມັນຖືກຕີລາຄາແລະສົ່ງໄປສະຖານີຈອດ ADS-B.
ສະຖານີພື້ນທີ່: ຈະມີສະຖານີຈອດ 700 ແຫ່ງຢູ່ສະຫະລັດທີ່ຈະໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນດາວທຽມແລະສົ່ງຂໍ້ມູນໄປຍັງສະຖານີຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ.
IFR Certified, WAAS- enabled GPS receiver: ເຄື່ອງບິນຈະຕ້ອງມີເຄື່ອງຮັບ GPS ທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບ ADS-B ເພື່ອເຮັດວຽກ.
- A 1090 MHz Extended Squitter ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ Modem S transponder ຫຼື UAA 978 MHz ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ກັບ transponder ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ: ທາງເລືອກສຸດທ້າຍແມ່ນມີຢູ່ສໍາລັບເຮືອບິນທີ່ບິນພາຍໃຕ້ 18.000 ຕີນໃນປະເທດສະຫະລັດອາເມລິກາ.
ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ
ADS-B ເຮັດວຽກໂດຍນໍາໃຊ້ສັນຍານດາວທຽມແລະລະບົບ avionics ເຮືອບິນເພື່ອຕີຄວາມຂໍ້ມູນຂອງເຮືອບິນແລະເຜີຍແຜ່ມັນກັບລະບົບຄວບຄຸມທາງອາກາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະໃນເວລາເກືອບທຸກໆເວລາ.
ສັນຍານດາວທຽມແມ່ນໄດ້ຮັບການຕີລາຄາໂດຍຜູ້ຮັບ GPS GPS. ເຕັກໂນໂລຍີ ADS-B ໃຊ້ເວລາຂໍ້ມູນດາວທຽມແລະຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມຈາກ avionics avionics ເພື່ອສ້າງຮູບພາບທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງສະຖານທີ່, ຄວາມໄວ, ຄວາມສູງແລະຫລາຍກວ່າ 40 ພາລາມິເຕີອື່ນໆ. ຂໍ້ມູນນີ້ຖືກສົ່ງໄປສູ່ສະຖານີພື້ນດິນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຈະຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ. ເຄື່ອງບິນອື່ນໆທີ່ເຫມາະສົມໃນເຂດດັ່ງກ່າວຍັງຈະໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນ, ການເພີ່ມຄວາມຮູ້ທາງສະຖານະການສໍາລັບນັກບິນ.
ມີສອງຫນ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ ADS-B: ADS-B In ແລະ ADS-B Out.
- ADS-B Out ແມ່ນຫນ້າທີ່ທໍາອິດແລະຕົ້ນຕໍທີ່ FAA ໄດ້ແກ້ໄຂ. ເຮືອບິນທີ່ສາມາດ ADS-B Out ມີຄວາມສາມາດໃນການເຜີຍແຜ່ຕໍາແຫນ່ງ, ຄວາມໄວແລະຄວາມສູງຂອງເຄື່ອງຄວບຄຸມທາງອາກາດແລະເຄື່ອງບິນ ADS-B ອື່ນໆ. ອີງຕາມເງື່ອນໄຂຂອງ FAA, ທຸກເຄື່ອງບິນທີ່ຕ້ອງການບິນຜ່ານທາງອາກາດທີ່ກໍາລັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕອບສະຫນອງຕ່ໍາຕ້ອງໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍຄວາມສາມາດ ADS-B ອອກກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2020.
- ADS-B ຍັງມີຄວາມສາມາດທາງເລືອກ - ຢ່າງຫນ້ອຍສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ. ຄວາມສາມາດຂອງ ADS-B ຈະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງບິນຈະໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນຂ່າວສານການຈະລາຈອນແລະສະພາບອາກາດໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງໃນສະຖານີຈອດເຮືອບິນ. ຟັງຊັນ ADS-B ຢູ່ເຫນືອແລະນອກເຫນືອຈາກລະບົບການຈະລາຈອນຂອງມື້ນີ້ (ເຊັ່ນ: TCAS) ຍ້ອນວ່າມັນມີຂໍ້ມູນທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍແລະຂໍ້ມູນຫຼາຍກວ່າລະບົບ TCAS ໃນປະຈຸບັນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ TCAS ສາມາດສະແດງໄລຍະທາງຕັ້ງແຕ່ເຮືອບິນແຕ່ບໍ່ແມ່ນທາງຂ້າງ. ADS-B In ຈະສະແດງຄວາມໄວ, ສະຖານທີ່, ຄວາມສູງແລະເຄື່ອງຂອງເຮືອບິນທີ່ເຂົ້າຮ່ວມອື່ນໆ, ພ້ອມກັບຂໍ້ມູນອື່ນໆອີກ.
ຂໍ້ຜິດພາດແລະຂໍ້ຈໍາກັດ
ໃນປັດຈຸບັນ, ຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບ ADS-B ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງອຸປະກອນທີ່ຈໍາເປັນໃນທຸກໆເຄື່ອງບິນໃນປະເທດ. ໃນຂະນະທີ່ໂຄງການເຮັດໃຫ້ການບິນມີປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ກົມບິນແລະນັກບິນບິນທົ່ວໄປສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນເວລາທີ່ມີຄວາມຍຸຕິທໍາ.
ADS-B ມີຂໍ້ຜິດພາດຂອງລະບົບຫນ້ອຍໆ; ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງມັນ. ບໍ່ມີລະບົບປະດິດສ້າງຂອງມະນຸດແມ່ນຫຼັກຖານທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນ, ແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານບາງຄົນອ້າງວ່າ ADS-B (ແລະ GPS ທົ່ວໄປ) ແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການໂຈມຕີໂຄງລ່າງລະບົບຂອງລະບົບເຊັ່ນແຮກເກີຫຼືການຂັດຂວາງ GPS. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກວ່າ ADS-B ແມ່ນຂື້ນກັບລະບົບ GNSS, ຂໍ້ຜິດພາດຂອງດາວທຽມແບບປົກກະຕິເຊັ່ນຂໍ້ຜິດພາດທີ່ກໍານົດເວລາແລະຂໍ້ຜິດພາດຂອງດິນຟ້າອາກາດອາດມີຜົນຕໍ່ ADS-B.
ສະຖານະປັດຈຸບັນ
ອີງຕາມ FAA, ອົງການຈັດຕັ້ງດັ່ງກ່າວໄດ້ສໍາເລັດທັງຫມົດ sensors ADS-B ເຄືອຂ່າຍ.
ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານສະພາບອາກາດແລະຂໍ້ມູນຂ່າວສານການຈະລາຈອນໃຫ້ແກ່ເຄື່ອງບິນ ADS-B ໃນທົ່ວສະຖານທີ່ທີ່ມີໂຄງການ TRACON 28 ແຫ່ງ. ໃນຈໍານວນ 230 ໂຄງການ ATC, ຫຼາຍກວ່າ 100 ຄົນໃນປະຈຸບັນກໍາລັງໃຊ້ ADS-B, ສ່ວນທີ່ເຫລືອແມ່ນຄາດວ່າຈະມີອຸປະກອນຢ່າງເຕັມທີ່ໃນປີ 2019. FAA ຢືນຢັນໂດຍກໍານົດວ່າທຸກໆເຄື່ອງບິນທີ່ດໍາເນີນຢູ່ໃນອາກາດທີ່ຕ້ອງການຈະຕ້ອງ ADS-B Out ໂດຍວັນທີ 1 ມັງກອນ 2020 ທີ່ຢູ່
ການນໍາໃຊ້ພາກປະຕິບັດ
ມີຄວາມບໍ່ແນ່ນອນກ່ຽວກັບປະເພດເຄື່ອງຈັກທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບເຄື່ອງບິນແລະຜູ້ປະກອບການຕ່າງໆ. ການ ຕິດຕັ້ງອຸປະກອນ ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມປະເພດຂອງເຄື່ອງບິນແລະເຄື່ອງທີ່ຕິດຕັ້ງໃນປະຈຸບັນ.
ການເຊື່ອມຕໍ່ UA 978 MHz, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຈະມີພຽງພໍສໍາລັບເຄື່ອງບິນທີ່ມີຫນ່ວຍ GPS GPS ທີ່ຮັບຮອງ WAAS-enabled, IFR ຮັບຮອງແລະ Mode transmitter C ແລ້ວ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ຜູ້ປະຕິບັດງານຕ້ອງການບິນຢູ່ນອກສະຫະລັດຫຼືສູງກວ່າ 18,000 ຟຸດ, ກໍລະນີທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ 1090 MHz ES ຈະເປັນສິ່ງຈໍາເປັນ. ແຕ່ການເຊື່ອມຕໍ່ 1090 MHz ES ບໍ່ສາມາດເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ TIS-B ຫຼື FIS-B, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ປະຕິບັດງານຈະຕ້ອງຊອກຫາວິທີອື່ນທີ່ຈະໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນການຈະລາຈອນ (ເຊັ່ນ TCAS).
ແລະຜູ້ປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ມີຫນ່ວຍງານ GPS WAAS ທີ່ເປີດຢູ່ໃນເຮືອບິນຂອງລາວຈະຕ້ອງຊື້ຫນ່ວຍ GPS ໃຫມ່ພ້ອມກັບການເຊື່ອມຕໍ່ UAS ຫຼື 1088 MHz ES 978 MHz ແລະອາດຈະມີລະບົບ Transponder Mode C ຫຼື Mode S.
ເມື່ອນໍາໃຊ້ແລ້ວ, ADS-B ເປັນເຄື່ອງມືທີ່ມີຄຸນຄ່າ, ໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດກັບການຄວບຄຸມແລະການບິນຜ່ານທາງອາກາດທີ່ພວກເຮົາເຄີຍເຫັນ. ເມື່ອປະຕິບັດໃນທົ່ວປະເທດຜົນປະໂຫຍດແມ່ນບວກ.
ບໍ່ມີການໂຕ້ຖຽງວ່າ, ADS-B ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງແລະສັບສົນ. FAA ຫວັງວ່າຜົນປະໂຫຍດໃນໄລຍະຍາວຈະສູງກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ໂຄງການເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຂອງເຮືອບິນຢູ່ໃນຖານະທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.